Um nicht im Verkehr zu ersticken, muss sich etwas ändern. Der Münchner Stadtrat hat deshalb eine Grundsatzentscheidung getroffen, die bei weitem nicht jedem schmecken wird.
Das Problem lässt sich in wenigen Worten zusammenfassen: München wächst und wächst, doch die Verkehrssysteme der Landeshauptstadt sind schon heute an ihren Grenzen. In Deutschlands drittgrößter Stadt soll deswegen die Verkehrswende kommen. Der Stadtrat hat am Mittwoch eine Grundsatzentscheidung gefällt: Umweltfreundliche Mobilitätsformen erhalten künftig den Vorzug gegenüber dem individuellen Autoverkehr.
Der Status quo kann so nicht bleiben, darüber sind sich alle einig: Auf den Hauptverkehrsstraßen stockt täglich der Verkehr, im Schnitt vergeudeten die Fahrer vergangenes Jahr 140 Stunden im Stau. Auch die S-Bahn ist chronisch störungsanfällig. Und die U-Bahn transportiert schon heute das Zehnfache der Passagierzahl, für die sie bei ihrem Bau in den 1970ern ausgelegt wurde.
Das Chaos wird noch zunehmen: Leben derzeit 1,54 Millionen Menschen in München, sollen es im Jahr 2035 bereits 1,85 Millionen sein. Die Zahl der Pendler wird sogar noch schneller steigen. Dabei fahren nach den jüngsten Daten des Planungsverbands Äußerer Wirtschaftsraum München schon heute mehr als eine halbe Million Menschen täglich in die eine oder die andere Richtung zum Arbeiten über die Stadtgrenze – zusätzlich zu den Pendlern innerhalb der Stadt. Prognosen gehen davon aus, dass es ohne grundlegende Veränderungen bis 2030 eine Dauer-Hauptverkehrszeit vom frühen Morgen bis zum späten Abend gibt.
Die Mobilität soll in Zukunft nicht zu einem Hemmnis des (Wirtschafts-)Wachstums werden, die zahlreichen Pendler sollen weiter zu ihren Arbeitsplätzen kommen und zudem die Lebensqualität der Bevölkerung erhalten bleiben. Deshalb hat der Stadtrat nun beschlossen, die öffentlichen Flächen zugunsten von Bus und Bahn, Fußgängern und Radlern neu aufzuteilen. Das wird vielen Bürgern nicht schmecken: Ein signifikanter Anteil der Neuzulassungen sind Firmenwagen, die es als Gehalts-Schmankerl obendrauf gibt.
Eigene Busspuren werden die Fahrbahnen reduzieren, tausende Parkplätze werden Radlwegen weichen, das Fahren wie das Parken dürfte künftig (mehr) Geld kosten. Zumal perspektivisch die komplette Altstadt «autofrei» werden soll – auch wenn es auf absehbare Zeit weiterhin ein gewisses Maß an Verkehr geben wird, damit Geschäfte beliefert werden und Anwohner zu ihren Tiefgaragen fahren können.
Dass es zu unbequemen Entscheidungen wenig Alternativen gibt, wird alleine dadurch deutlich, dass viele Pläne nicht nur auf den Schreibtischen der Beamten entstanden sind. Im Rahmen der sogenannten Inzell-Initiative arbeiten unter anderem BMW, Siemens und die Industrie- und Handelskammer gemeinsam mit der Stadt seit langem an der «Modellstadt 2030». Dreh- und Angelpunkt der Mobilität soll dann der öffentliche Personennahverkehr sein. Er wird ergänzt um zahlreiche individuelle, teils auch neue Mobilitätsformen wie E-Tretroller, zum Verleih stehende Lastenfahrräder oder Bedarfsbusse – sowie um automatisierte Lösungen für den Lieferverkehr.
Von den vielen Ideen wären einige relativ schnell umzusetzen: Große Park-and-Ride-Parkplätze an den Außenästen der S-Bahn etwa, die um Radlgaragen an den Innenstadt-Bahnhöfen ergänzt werden. «Dann greife ich die Pendlerströme schon deutlich weiter draußen ab», erläutert Stadtbaurätin Elisabeth Merk den Gedankengang dahinter. Perspektivisch brauche es auch mehr Ring- und Tangentialverbindungen, damit die Menschen nicht länger sternförmig in die Stadt hinein- und dann wieder herausfahren, um zu ihrem Ziel zu kommen.
Anderes hingegen klingt noch nach Zukunftsmusik. So kann sich Merk autonom fahrende Busse vorstellen, die Pendler von Sammelstellen in der Region direkt zu den großen Firmen bringen. Mit WLAN an Bord könnten die Beschäftigten sich dann bereits ins Firmennetzwerk einloggen, die Fahrt würde zur offiziellen Arbeitszeit – und damit zur attraktiven Alternative zum Auto.
Von Elke Richter, dpa